Historias DiarioSur
Por Óscar Aleuy , 17 de noviembre de 2023 | 21:41

La Ferronave en Aysén, los primeros vapores y la inspiración para La Estación del Olvido

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La famosa Radioestación de la Fach en Puerto Aysén, construida por la Ferronave. El recordado juez Carlos Aránguiz y su obra destacada: "La Estación del Olvido". (Fotos Grupo Digital NLDA)
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Poco se ha escrito sobre el cabotaje marítimo en los principios de Aysén. Aquí abrimos importantes caracterizaciones, abrazando una rareza ocurrida en Lago Verde y el ambiente de los muelles en los años 30. (Crónica del escritor Óscar Aleuy)

Cuando el juez Carlos Aránguiz, lanzaba su obra La Estación del Olvido, antes de ser nombrado en Rancagua, muchos pensaron que había sido inspiración suya. Al diligente y gentil funcionario del Poder Judicial se le reveló la trama de su novela cuando se dio cuenta de que se trataba de un servicio que funcionaba en Puerto Montt y que había extendido sus funciones a Lago Verde a principios del siglo XX. Pero no sólo para hacer trabajar una línea férrea, sino para fundamentar los servicios laterales de cabotaje marítimo. Era la Ferronave.

Recordemos que uno de los sucesos más absurdos de aquella compañía ferrocarrilera y marítima fue la efectiva contratación de un Jefe de Estación que percibió su sueldo durante muchos años, sin existir el cargo ni funcionar ferrocarril alguno en el territorio. Aquel contrasentido linda con la sinrazón y se añade a muchos otros que ocurrieron durante la conformación del mítico y macondiano territorio de Aysén del que se inspira Aránguiz para armar su argumento.

Las primeras señales

Este gigantesco conglomerado del sur hizo posible que funcionaran los servicios de transporte de pasajeros, y también de ferrocarriles entre Puerto Montt y el norte. En 1938 fue comisionado el funcionario José Moreno Johnstone, que antaño había desempeñado el cargo de agrimensor de la oficina de Tierras y Colonización, y a quien se le encomendó la organización del servicio marítimo en Puerto Aysén. A fines de ese año, el vapor Colo Colo lo trajo hasta el puerto, donde conoció en terreno la restringida realidad laboral de entonces. Existía a la sazón un muelle único que estaba disponible para el funcionamiento de la empresa: el de la Compañía Naviera y Comercial de Chile, y que fue arrendado por trescientos pesos mensuales.

El vapor Trinidad de la Ferronave, uno de los últimos, que en 1964 aún navegaba. (Foto Grupo digital NLDA)

Al año siguiente arribó el capitán Vicente Díaz a bordo del Tenglo, impresionante vapor recientemente adquirido en Dinamarca, donde operaba con el nombre de Esja. Es de imaginar la conmoción que causó la llegada de un nuevo mercante, más aún sabiéndose que había sido comprado en Dinamarca. La ocasión hizo que el querido capitán dispusiera visitas libres durante varios días a bordo, toda vez que la mayoría de los visitantes eran sus potenciales clientes. Junto con mostrarles las dependencias de los pasajeros y las bodegas, les enseñó el funcionamiento del buque, advirtiéndoles a los incrédulos que aquellos viajes eran más demorosos por las condiciones de aislamiento en que se encontraban cientos de habitantes del litoral, a los cuales necesariamente había que subir a bordo. Mientras tanto, una numerosa cuadrilla de obreros se disputaban los trabajos de carga y descarga en el puerto, aunque sabían que la paga era la peor de todas, apenas siete centavos y medio por tonelada, pudiendo estos pagos demorarse meses en llegar desde la oficina central en Puerto Montt. Pasarían años antes de que se implementaran mejores servicios, mejores instrumentos, herramientas y superiores elementos mecánicos, pues hasta ahora esta gente no contaba con carretillas, servicios higiénicos, botiquines ni guardarropas. Un verdadero desastre.

Pero no sólo el Tenglo cubriría estos incesantes trabajos hacia Puerto Montt. Con el correr de los años se irían integrando dos nuevos vapores adquiridos a la empresa Solminihac, el Dalcahue y el Lemuy, llamados antes respectivamente Laurencia y Santa Elena. Fue en ese instante que se dotó de un muelle propio y una bodega de acopio en la rada de Puerto Aysén. Pero el muelle era demasiado pequeño, y con sus 23 metros no permitía que vapores como el Taitao, el Tenglo y la Moraleda trabajaran con sus dos escotillas, ya que éstas no cabían en aquel espacio y además existía un solo corral de embarque con una bodeguita de 20x10 metros. Se pidió auxilio a la superioridad, quien dispuso la autorización inmediata para prolongar la longitud del muelle a 40 metros, a fin de que los barcos trabajen con ambas escotillas y la construcción de un corral con mangas para lanares y vacunos en el lado norte del muelle. Se agregó también una garita para que no se continuaran contando las ovejas a la intemperie. 

La novelita de Aránguiz

Como quedó rondando la inserción del Juez Aránguiz, quisiera detenerme en la trama de La Estación del Olvido, para engarzarla de alguna forma con esta crónica. Brevemente hay que consignar que el protagonista del libro es Joaquín, asignado como jefe de estación al terminal de ferrocarriles de Lago Verde, tal como seguramente se leía en el verdadero oficio. Este existió, pero nada más que en la letra, produciéndose tal vez en el título de la novela la respuesta a esta especie de locura. Y como estamos frente a la descripción de las funciones de Ferrocarriles del Estado en Aysén, se inserta la novela de Aránguiz en estas disquisiciones, ya que propone ese nombre generoso y adecuado a la situación de desgobierno que se vivía entonces.

El Colo-Colo, otro vapor que cumplía recorridos entre Pto.Montt y Aysén. (Foto Grupo Digital NLDA)

Los mayores movimientos de traslado no los conferían el movimiento de fardos de lana sino de ganado, y según las estadísticas la mayoría de los barcos realizaban viajes con unos 3 mil lanares embarcados, de los que cuales perecían unos 20 a 30 por las malas condiciones del trayecto. El Taitao y el Tenglo cumplían viajes interminables que sometían a los animales a sufrimientos indescriptibles. Sus competidores más cercanos eran el Coyhaique y la barcaza Constitución que no recalaban en puerto alguno, aumentando así su valorización, pero esto hubo de cambiar con el correr del tiempo, ya que reclamaron sus empleados, teniéndose entonces que cumplir el mismo viaje directo de 26 horas que efectuaban los otros vapores. Aquellos embarques de animales se cumplían en unas tres horas, dependiendo mucho de los favores del clima y disponiendo de los bien implementados bretes en el muelle.

Los avances de la Ferronave

Años más tarde la Ferronave mandó a construir un imponente edificio de dos pisos para el funcionamiento de una radioestación que hacía posible establecer rápidos contactos con la base general en Puerto Montt y el resto del país, como asimismo con cada uno de los barcos que se acercaban o alejaban del puerto. Fue aquel mismo año cuando la superioridad de la empresa determinó aniquilar la gigantesca plaga de ratones que asolaban todos los barcos. Curiosamente, en nuestros testimonios, jamás persona alguna se ha referido a este tema, pero lo cierto es que los roedores se apoderaban de las bodegas, dando cuenta en un par de días de los acopios de harina, azúcar y otros comestibles que ahí se trasladaban. Muy recordada siguió siendo hasta los últimos años del siglo aquella escena de botadura de sacos de harina, arroz, azúcar y otras provisiones para los comerciantes de la provincia, las que debían ser excluidas por prescripciones sanitarias, arrojándolas al río mediante el uso de carretillas. Esta plaga de ratones fue eliminada con una inteligente y planificada crianza de cientos de gatos.

Ninguno de los barcos de entonces pudo en aquella época navegar de noche por carecer el río Aysén de un buen sistema de balizamiento. Éstos, necesariamente debían permanecer a la cuadra a unas millas de distancia, y aunque se solicitó a la Intendencia asumir la urgente tarea de señalizar la geografía circundante del río a fin de facilitar el acercamiento y atraque de la navegación, el tiempo fue pasando sin que se tomaran decisiones. Fue la misma Ferronave que se hizo cargo del problema, construyendo un adecuado sistema de balizas y espejos reflectores asentados en los sectores de mayor dificultad. En 1939 se elevó un oficio a la intendencia para que se diera curso al drenaje del río. Esto, debido a la dificultad que presentaban los atraques, ya que en muchos años de intensa actividad se había acumulado basura residual que había que eliminar para permitir la fluida navegación. Entre aquella solicitud y 1945 tuvieron que transcurrir 6 largos años, al cabo de los cuales nuevamente es la Ferronave quien debe tomar cartas en el asunto e iniciar por su cuenta una faena de drenaje del río Aysén, la que estuvo a cargo de la draga Chipana de la Empresa Marítima del Estado. 

No cabe duda que Marchant no pudo jamás aceptar que los ingleses y sus compañías ganaderas les solicitaran fondos para sus obras, pues era bien sabido el escaso poder económico que manejaban estas empresas no estatales. En todo caso, no correspondía tampoco solicitar ayuda por parte de la Ferronave o la misma Compañía Ganadera.

 

La flota en Puerto Aysén

Respecto a la flotilla de vapores de carga y pasajeros, barcaza y lanchones, su existencia estuvo regida por las necesidades y, desde luego, por la demanda de cabotaje de la época.

Resulta impresionante constatar la importancia que cobra la palabra vapor en las postrimerías de la década de los años 30 en Puerto Aysén, una vez que aquella comunidad tan progresista comenzó a operar. El año 1938 llegó el director general del Servicio Marítimo don José Moreno Johnstone, ex agrimensor de la Oficina de Tierras y que ahora regresaba con la misión de implementar el servicio marítimo en el puerto. Un día 22 de Noviembre de 1938 hacía su entrada a la rada de Puerto Aysén el vapor Colo Colo, con el importante contingente de funcionarios. Arrendaron en 300 pesos de la época el único muelle disponible hasta entonces y que pertenecía a la Compañía Naviera y Comercial de Chiloé, comenzando desde ese momento a gestarse las actividades marítimas en la entonces capital de la provincia de Aysén. 

El Dalcahue, atracando en los muelles de Pto.Aysén en su recorrido habitual desde Puerto Montt. (Foto Grupo Digital NLDA)

Un año más tarde llegaba a situarse en la bahía el primer vapor del servicio, el flamante vapor Tenglo, que recién había sido adquirido en Dinamarca bajo el nombre de Esja, con su capitán Vicente Díaz. La elegancia de aquel barco contrastaba con la de los débiles y sucios vaporcitos de la última década, consintiendo todos en que una nueva era en la navegación acababa de ser inaugurada.

El Tenglo determinó la comodidad y el buen gusto. Contaba con acomodaciones de tres clases: la acomodación de primera tenía un costo de 240 pesos; la de segunda, de 160 y la de tercera 84 pesos. Los precios que así se exhibían en las pequeñas ventanillas de la oficina del muelle principal, no incluían ni la cama ni la comida. Estos servicios se pagaban aparte sin consignación de tarifa sino al arbitrio del pasajero. La modalidad así impuesta imitaba en toda la extensión a los servicios que en la época ofrecían los trenes de Puerto Montt al norte que la misma compañía administraba en la zona sur. La idea, sin embargo, no prosperó y se tuvo que consignar el pasaje con cama y comida incluidos.

Respecto a los precios por cargamentos y fletes, éstos se cobraban al contado y no con la utilización de letras de cambio a noventa días como se venía acostumbrando desde hace años por parte de las compañías privadas. El sistema fue al principio resistido, pero finalmente los comerciantes constataron sus ventajas.

La carga y descarga de las mercaderías las realizaban las cuadrillas de obreros especializados, quienes recibían como salario la cantidad de siete centavos y medio por tonelada. Por supuesto, un salario de hambre, si se toma en cuenta el esfuerzo dantesco que significaba acostumbrarse a ese tipo de trabajo y soportarlo.

Pasó el tiempo. Las jornadas imposibles continuaron su curso normal y la sostenida actividad portuaria comenzó a formar parte de una cuestión normal en medio del tráfago cotidiano de Puerto Aysén. Pronto se integrarían nuevas naves, los vapores Laurencia y Lemuy, que habían sido antes conocidos con los nombres de el Dalcahue y el Santa Elena respectivamente y que llegaban felizmente a unirse a los que ya estaban operando, el Taitao, el Tenglo y la Moraleda.

La febril actividad desplegada por los hombres que estaban a cargo de las diferentes faenas de cargamentos, mantuvo ocupados a numerosos grupos de operarios del puerto, especialmente para cubrir las demandas de las faenas de carga y descarga de ganado, que era transportado por el Taitao y el Tenglo únicamente. Numerosos son los testimonios que indican que un importante porcentaje de ganado llegaba muerto a destino debido a las condiciones climáticas adversas, al hambre, ya que no recibían alimentos durante el viaje y a la incomodidad de la ocupación del espacio, que hacía que recibieran golpes letales durante la travesía por el golfo. Los tramos directos, sin recaladas, los cumplían sólo el Coyhaique y la Constitución y entre los meses de Febrero y Mayo la estadística arrojaba la alentadora cifra de 140 mil lanares y 7 mil vacunos trasladados a Puerto Montt.

Luego de que el Colo Colo iniciara los viajes a Puerto Aysén en 1938, continuaban los movimientos incesantes de cabotaje, siendo el siguiente el del Tenglo, el 1 de Enero de 1939, cuyo viaje inaugural produjo tanto revuelo como el del Colo Colo. Desde entonces, y cumpliendo una presencia durante la época dorada de la navegación, comenzaban a operar normalmente los cinco vapores mixtos de carga y pasajeros, a saber, el Taitao de 374 toneladas, el Tenglo de 472, el Trinidad de 323 y el Chacao de 258. Otros dos vapores eran el Dalcahue y el Lemuy que bajaban de las 200 toneladas y prácticamente no alcanzaban a cubrir los tramos hasta Puerto Aysén. Cabe consignar finalmente que el único vapor que cumplía servicios turísticos en la época señalada era el Trinidad, cuyos viajes a Laguna San Rafael constituyen parte importante de la historia de la navegación marítima de la provincia.

 

OBRAS DE ÓSCAR ALEUY

Óscar Aleuy, escritor coyhaiquino

La producción del escritor cronista Oscar Aleuy se compone de 19 libros: “Crónicas de los que llegaron Primero” ; “Crónicas de nosotros, los de Antes” ; “Cisnes, memorias de la historia” (Historia de Aysén); “Morir en Patagonia” (Selección de 17 cuentos patagones) ; “Memorial de la Patagonia ”(Historia de Aysén) ; “Amengual”, “El beso del gigante”, “Los manuscritos de Bikfaya”, “Peter, cuando el rock vino a quedarse” (Novelas); Cartas del buen amor (Epistolario); Las huellas que nos alcanzan (Memorial en primera persona). 

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